Le parole di Alfredo Altavilla, senior advisor di BYD per l’Europa, hanno riportato al centro del dibattito un tema che molti operatori dell’automotive conoscono bene ma che troppo spesso viene affrontato con lentezza istituzionale: la competitività industriale dell’Europa rispetto alla Cina e la sostenibilità della scadenza del 2035 per lo stop ai motori endotermici. Secondo Altavilla, se l’Unione Europea non rivedrà la roadmap, l’industria si troverà a convivere con una contrazione delle immatricolazioni compresa tra il 40 e il 50 per cento, una soglia che metterebbe in seria difficoltà una filiera già colpita da margini in calo, costi crescenti e investimenti pesantissimi nella transizione elettrica.
Per capire la portata dell’allarme è necessario inserire queste dichiarazioni nel quadro dei dati reali. Nel 2024 l’Europa ha immatricolato poco meno di 12 milioni di veicoli, ancora distante dai livelli pre-pandemia (circa 15,3 milioni nel 2019). La domanda di auto elettriche, dopo anni di crescita a doppia cifra, ha rallentato: nel terzo trimestre 2024 la quota di mercato dei veicoli elettrici a batteria si è fermata al 14,2%, segnalando una stagnazione del ritmo di adozione. Nello stesso periodo, la Cina ha registrato una quota di mercato interna dei veicoli elettrici superiore al 30%, ma soprattutto ha consolidato la propria presenza sui mercati globali con oltre 4,2 milioni di auto esportate, diventando il primo esportatore mondiale davanti al Giappone.
La distanza tecnologica cui fa riferimento Altavilla – stimata in 10-15 anni – trova riscontro nei livelli di investimento. Nel solo 2023 la Cina ha destinato oltre 130 miliardi di dollari allo sviluppo di batterie, AI on board e piattaforme software integrate, mentre l’Europa ne ha investiti circa 58, con una frammentazione elevata tra Paesi, politiche e produttori. Questa asimmetria si riflette in un dato emblematico: il 78% dei software automotive oggi integrati nei veicoli europei proviene da fornitori extraeuropei. Una dipendenza che rende vulnerabile l’intera filiera, soprattutto in un mercato in cui la differenza competitiva non è più determinata dalla meccanica, ma dalla capacità del veicolo di elaborare dati, aggiornarsi over-the-air e integrare funzioni intelligenti.
A questo scenario tecnologico si aggiunge una dinamica industriale altrettanto significativa. Volkswagen ha annunciato la produzione delle nuove vetture di segmento A direttamente in Cina per ridurre i costi e aumentare la competitività del prodotto. È una scelta che segnala come anche i grandi gruppi europei considerino ormai imprescindibile una presenza produttiva nei mercati più avanzati dal punto di vista tecnologico ed economico. Questo movimento potrebbe innescare una progressiva delocalizzazione delle produzioni meno profittevoli e una ristrutturazione delle supply chain europee, con impatti diretti su migliaia di imprese che operano come terzisti e fornitori di componentistica.
Per i professionisti che lavorano al fianco delle aziende automotive — consulenti, fornitori di servizi digitali, società di ingegneria, consulenti strategici e partner tecnologici — questo contesto rappresenta un punto di svolta. La scadenza del 2035 accelera un processo già in corso: la trasformazione del veicolo in una piattaforma software. Nei prossimi cinque anni gli investimenti più rilevanti riguarderanno sistemi di cybersecurity, architetture elettroniche semplificate, digital twins, simulazione avanzata, gestione dei dati e intelligenza artificiale applicata alla guida assistita. Secondo McKinsey, il valore del software automotive passerà da 42 miliardi di dollari nel 2024 a oltre 200 miliardi nel 2030. Le aziende cercheranno partner capaci non solo di fornire tecnologia, ma di accompagnare la transizione richiedendo formazione, revisione delle competenze interne, riorganizzazione dei processi e supporto nell’accesso ai finanziamenti europei.
Parallelamente, molte imprese orientate alla meccanica tradizionale dovranno affrontare una contrazione inevitabile dei volumi. Il settore della componentistica collegata ai motori endotermici, che oggi occupa oltre 600.000 addetti in Europa, potrebbe perdere tra il 20 e il 30% della sua capacità produttiva entro il 2030. Anche il mercato post-vendita è destinato a cambiare: i veicoli elettrici hanno minori necessità di manutenzione, mentre richiedono nuove competenze legate a software, batterie e sistemi digitali. Questo richiede ai professionisti del settore di aiutare le aziende a diversificare, innovare e trovare nuove nicchie di mercato.
Il messaggio finale è chiaro. L’avvicinarsi del 2035 non rappresenta soltanto una scadenza normativa, ma un vero e proprio test di rilevanza industriale per il continente. L’Europa rischia di arrivare impreparata alla competizione globale, mentre la Cina consolida un vantaggio che non riguarda solo il prodotto, ma l’intera integrazione tra software, hardware e produzione. Per le aziende europee e per chi le supporta diventa fondamentale interpretare questo momento come una finestra strategica: i prossimi cinque anni definiranno chi resterà protagonista e chi subirà la trasformazione dall’esterno. I professionisti che sapranno posizionarsi come partner della transizione — capaci di portare dati, competenze, visione e soluzioni operative — avranno un ruolo cruciale nel sostenere la competitività del settore e nel contribuire a evitare quel “punto di non ritorno” che oggi appare più vicino che mai.
